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充电桩盲目追求快速充电并不是合理解决方案

来源:博广电气科技有限责任公司 | 发布时间:2022-07-01 16:50:00 | 浏览次数:

继2021年国庆假期之后,2022年春节期间,新能源汽车补能系统再次迎来“大考”。一些车主表示,当他们离家只有250公里时,他们必须排队等待3个小时才能充电。虽然上海、江苏、湖南等地方在节前发布了充电指南,但假期集中出行补充能量的问题尚未得到根本解决。由于假期补充能量差,快速充电技术的呼吁达到了一个新的高度。

不久前,中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“中国充电联盟”)《2021021年中国电动汽车用户充电行为白皮书》(以下简称《白皮书》)显示,从快速慢速充电的特点来看,快速充电桩因充电速度快而成为99.3%的用户是。特别是对于对充电时间高度敏感的运营车辆用户,对快速充电的需求更高。然而,目前,快速充电在公共桩中的比例只有40%,这与用户的实际需求不匹配。在充电网络建设的完善性方面,用户的不满主要体现在快速、慢速充电建设比例与需求不匹配、充电场/站周边环境差、场/站及周边配套设施不足等方面。

随着新能源汽车数量的不断增加,迫切需要优化公共充电桩结构,快速充电桩无法抓取,慢速充电桩长期闲置,需要引起各方关注。

消费者更愿意选择快速充桩

离家只有250公里,充电却要排队3个小时。这样的节假日补能体验,让很多消费者不满。根据《白皮书》对快速、慢速充电使用特点的分析,由于充电速度快,快速充电桩成为99.3%用户。但目前公用桩中快充桩占比仅为40%,不能满足消费者的实际需求。据中国充电联盟统计,截至2021年12月,联盟成员单位共上报公共充电桩114.直流充电桩7万台,其中直流充电桩47万台.交流充电桩67万台.交直流一体充电桩7万台,589台。2021年,月均新增公共充电桩约2021年.83万台。不过,同期我国新能源汽车数量已超过800万辆,2021年新能源汽车月均增量远高于公共充电桩。虽然中国充电联盟的统计数据约为185.信息显示,10000辆汽车的车桩已经达到147辆.但是,很多消费者仍然需要依靠公共充电桩来解决充电问题,而快速充电是用户在公共充电站的选择。

值得注意的是,尽管消费者经常开玩笑说很难弥补,但在实际运营中,大多数公共充电站并没有真正盈利,大多数处于不赚钱和亏损经营的状态。为什么?这是由于大多数公共充电桩的使用率通常不高。大量闲置的公共充电桩不仅造成了资源的浪费,而且降低了投资者和运营商的积性。投资损失或长期无回报将不利于行业的健康和可持续发展。中国汽车工业协会副秘书长石建华表示,高速公路充电问题非常,也是新能源汽车使用过程中逐渐出现的问题,但也将在产业发展中找到解决方案。事实上,与去年的国庆假期相比,今年春节期间类似的充电矛盾并不那么,这与消费意识的提高、计划的形成、充电基础设施和技术的进步有关。

快电首席执行官余翔也表示,假日高峰期充电基础设施遇到的补充能量问题与中国春节交通现象相同。在过去的许多年里,在高速铁路大规模普及之前,对许多中国人来说,回家过年是一件事“苦差事”,一张票很难买到的现象很普遍。随着高速铁路、航空客运等多种运输方式的迅速普及,春运期间购票难的问题得到了的缓解,人们回家过年的方式也越来越多。充电基础设施也将经历类似的过程,并在开发过程中逐步改进,以满足用户的各种充电需求。

一体式直流充电桩.png

过分追求快充是不现实的

尽管补能难的问题正在缓解,但目前仍是一种普遍现象,这也是消费者普遍呼吁加快建设的原因。能否满足消费者的需求,加快建设快充桩/站?业内人士认为,盲目建设快充桩是不合理的。中国科学院院士、中国电动汽车百人协会副会长欧阳明高表示,大家对电动汽车的充电仍然不满意,因为充电不如加油快,希望实现快速充电和快速更换。但是实现起来并不容易。“如今长时间行驶的电动汽车越来越多,配备了高比能动力电池,要实现快速充电,超快充有很多障碍。充电率太大,电池受不了;充电电流太大,汽车受不了;充电功率太大,电网受不了。因此,电池本身应具有快速充电能力,即相对较高的峰值充电倍率。在超大功率充电时,应增加车载电气系统的电压,如增加到800伏,以降低总充电电流。为了降低电网负荷,好使用储能电池放电,达到350千瓦的高功率。这样可以方便超快充电。”欧阳明高说。事实上,快速充电对电池来说是一个巨大的挑战,快速充电会使动力电池遇到安全、寿命、发热等问题。业内人士认为,快速充电、超快速充电应主要应用于高速公路等环境,以应急补电。

除了电池因素外,盲目追求快速充电并不是新能源汽车基础设施产业发展的合理解决方案。余翔认为,充电网络应根据不同的使用场景需求进行布局。例如,在社区中,应实施沟通慢速充电、直流快速充电、超快速充电应合理布局,不能盲目涌向。因为充电基础设施的建设不仅要考虑用户的需求,而且要与电力供应相匹配。以社区充电为例,如果DC快速充电桩数量过多,很可能导致供电问题,如社区电力容量不足。盲目扩大电力容量是不现实的,投资也很高。“对于大多数电动汽车车主来说,高速公路沿线的充电站可能每年充电一到两次;大多数车主每周充电一次,以满足日常交通需求。快速充电网络布局过多可能会造成浪费。”于翔说。

结合需求,合理布局充电结构调整

业内人士认为,充电基础设施的建设和结构调整必须与新能源汽车产业发展的实际情况相结合。目前,我国新能源汽车的发展具有较强的区域特色,充电基础设施的建设也应与市场需求相结合。以高速公路充电和更换电站的建设为例,中国南方、长三角、珠三角等地区的新能源汽车数量较多,节假日补充能源的需求可能会。然而,东北、西北等地区的新能源汽车数量相对较少,对高速公路的充电需求也不那么高。充电基础设施的建设需要考虑不同地区的不同特点,做好布局,避免资源浪费。

余翔指出,充电基础设施的改善不仅是充电桩建设的单一行为,而且是在中国的大型旅游解决方案中综合考虑,综合各种旅游需求,提出支持性解决方案。他认为,在适度的原则下,充电行为可以通过数字和平台管理手段合理分配,使充电需求与电力系统调度有机结合,不断优化。充电基础设施建设应以长期为基础,综合考虑用户需求和商业模式,提高公共充电桩运行质量和多格式,考虑充电站运行成本和商业运行,同时考虑用户充电体验,避免电力资源浪费,做好科学规划和动态智能管理。

余翔告诉记者,白皮书调查显示,DC快充桩在新增的公共基础设施中占据主导地位,这表明运营商已经发现用户对快充桩的需求。“市场正朝着好的方向发展”。此外,在公共充电站中,DC快速充电桩占比更大,充电速度更快也能给运营商带来更大的效益。值得注意的是,根据目前的技术,一些大功率快速充电技术可以让车辆在5分钟内行驶200公里。如果这种大功率超快速充电桩的快速普及,将大大提高用户的充电体验。在公共充电网络建设布局方面,《白皮书》建议进一步优化中心城区公共充电网络布局,优先提高公共停车场、大型建筑停车场、交通枢纽等核心使用场所的充电设施配置率;通过新建、改建、扩容、迁移,有效调整快慢充电比例。同时,加强高速公路服务区、城乡等区域公共充电设施建设。


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